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GUERRERO GVL 400 - COPIA DEL VIRAGO 250

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GUERRERO GVL 400 - COPIA DEL VIRAGO 250

Mensaje por Yataro el Jue Jul 14, 2011 10:28 am

Si anduviste en motos Customs durante los ‘80 y los ‘90, esta GVL seguro te parecerá familiar. Guerrero presenta una moto de 400 cc y motor en V que recrea casi a la perfección aquellas máquinas que tanto rodaron por las rutas de nuestro país.



No cabe duda de que sus líneas recuerdan a una moto japonesa muy exitosa en todo el mundo. Con sólo contornear su figura asaltan a los sentidos recuerdos de épocas en las que andar en moto tenía un sabor auténtico, único y muy especial. Y es que durante las décadas de los ochenta y los noventa nuestro país gozó de una reluciente salud motociclista. Por aquellos días, la llegada de muchos buenos productos hacía que la oferta en el mercado fuera sumamente tentadora.

El segmento Custom siempre tuvo buena aceptación en el público argentino (daría la impresión de que el cromo llama mucho la atención...). La dedicación y el esmero que los usuarios ponen en este tipo de máquinas es llamativa, encontrando incluso hoy modelos con más de veinte años a cuestas pero que parecen recién sacados de fábrica. A raíz de ese fenómeno, muchas marcas comenzaron a fabricar modelos con cierto aire "retro". Algunas recrean exitosas motos del pasado, pero aplicando nuevas tecnologías y materiales modernos.

Guerrero trae una interesante máquina que sorprende primero por su cilindrada, que queda claramente por encima de los modelos de la competencia directa -que cubican 125, 150 ó 250 cc-, y segundo por la configuración de su motor: un bicilíndrico en V, una señal de identidad en este tipo de motos.

ESTETICA ACORDE

Para estas motos, la estética es todo. ¿Qué busca un usuario Custom? La primera respuesta sería metal y mucho cromo. Y la segunda, cuero. Claro que además tiene que respetar los cánones más tradicionales del segmento, como una horquilla larga y avanzada, un manillar alto y curvado y una rueda trasera ancha. La GVL cumple con eso. Y más.

Comenzando por la parte delantera, la horquilla es la gran protagonista. Larga y con barrales bien dimensionados, sujeta la rueda delantera mediante una bonita llanta de rayos cromada. Un guardabarros corto y fino imita las líneas de las más radicales preparaciones "chopper". El toque de modernidad viene dado por el enorme y potente freno de disco delantero y su correspondiente pinza de dos pistones. El grupo óptico está integrado por el faro central y dos grandes indicadores de giro, definido principalmente por la pequeña visera que se aprecia en el centro. Por supuesto, todas las carcasas son cromadas (también la del súper minimalista tablero compuesto por un solo instrumento). El manillar es alto y curvado, como no podía ser de otra manera. Sus formas recuerdan a los típicos "cuelgamonos", pero a escala muy reducida. Controles y pulsadores son normales, pero los puños -largos y con los extremos cromados-, los espejos -grandes y con formas clásicas- y las palancas de freno y embrague -en aleación de aluminio pulido- son acordes a la filosofía Custom.

El tanque de combustible tiene la forma de "lágrima" bien característica, y cuenta con una capacidad bastante aceptable que promete una buena autonomía. El tapón (también cromado) dispone de bisagra, un muy buen detalle que se agradece a la hora de reponer combustible. El asiento, realizado en cuero cosido, es de amplias dimensiones y muy confortable. El pasajero tiene una plaza destinada únicamente a tal fin, que además goza de un pequeño respaldo lumbar. El guardabarros trasero corto y de formas redondeadas, y el grupo óptico con base cromada completan la atractiva parte trasera.

BICILINDRICO EN V

El motor ocupa una gran superficie y es prácticamente el eje central del conjunto, no sólo en lo que a estética se refiere sino también en lo dinámico, dado que será el que finalmente defina el carácter Custom de la moto. Se trata de un bicilíndrico en V que cubica 399 cc y es alimentado por un par de carburadores de tiro directo (uno para cada cilindro), que -dicho sea de paso- lucen muy bien con las tapas de las cubas cromadas. De yapa, Guerrero aporta una novedad al segmento: transmisión secundaria por árbol cardánico.

Dos hermosos y cortos escapes se deslizan por el costado derecho de la moto, rematados por un corte en diagonal que le da un aspecto rudo y potente. Cromadas también son las tapas del filtro de aire, de formas redondeadas. La parte ciclo es sencilla y se compone por un chasis de espina dorsal simple, que usa el motor como elemento portante. La horquilla anteriormente descripta es de tipo simple, sin posibilidad de regulación. El par de amortiguadores traseros (sí, cromados) es regulable en la precarga de resorte, en cinco posiciones.
Freno de disco potente y dosificable para el tren anterior, y un pobre e ineficiente tambor en el posterior serán los encargados de detener a la GVL 400. Las ruedas están muy bien dimensionadas, sobre todo la trasera, que tiene medidas muy generosas (140/90 R15), lo que aportará estabilidad y confort de marcha.

Por lo general, las motos Custom de procedencia asiática montan plataformas reposapiés. Sin embargo, esta Guerrero siguió el camino más tradicional e instaló unas estriberas cubiertas en goma de un ancho considerable. Como debe ser, están adelantadas, al igual que los mandos inferiores para cambios y freno trasero.

VIEJA ESCUELA

La llave de contacto va ubicada cerca del motor, en el lateral izquierdo, muy al estilo "old school". Antes de poner la moto en marcha, desde frío, hay que tirar de la palanca del cebador ubicada en los carburadores (más retro, imposible) para luego darle al "botoncito mágico". El motor tiene que dar unas cuantas vueltas antes de que arranque, así que como consejo a sus futuros propietarios les decimos que mantengan la batería en perfecto estado. Una vez en marcha, ofrece un ralentí bajo y prácticamente sin vibraciones. Sin embargo, es un poco ruidoso y podemos llegar a percibir el rozamiento de las cadenas de distribución, que producen un característico "silbido", pero no llega a ser molesto en absoluto.

El embrague es muy suave. Su palanca de accionamiento es bastante larga para que podamos adaptar la anatomía de nuestra mano. El primer cambio entra sin problemas. La caja funciona bien, aun sin embrague, pero el tacto general es un poco duro. Al comenzar a rodar, notamos que las estriberas no son del todo cómodas. Sobre todo la izquierda, que tiene una tendencia al declive disminuyendo la superficie de apoyo. Incluso, la posición de la palanca del freno trasero es casi paralela en el plano horizontal a la estribera, con lo que accionarla adecuadamente requiere de un movimiento poco habitual del pie izquierdo. La instalación de unas defensas con pedalines adelantados seguramente solucionará el problema...

La moto se puede conducir en forma relajada a bajas revoluciones y jugando con los cambios. Se pueden mantener cruceros tranquilos a 100 km/h. Ahora, si decidimos exprimir un poco el acelerador, nos encontraremos con que el motor responderá en forma lenta; es decir, con una subida de revoluciones que se hace rogar pero que al final llega. Las vibraciones aumentan en paralelo al régimen del motor, y en estas situaciones pueden llegar a ser molestas (manillar, espejos y asiento son los primeros damnificados).
Dinámicamente, la moto responde muy bien. Las suspensiones tienen una configuración suave (sobre todo la horquilla), que absorbe sin problemas las irregularidades del asfalto. Si bien el recorrido de los amortiguadores traseros es un poco escaso, es más que suficiente para los límites de la moto. La estabilidad general del conjunto es muy buena debido a la equilibrada parte ciclo.

El acelerador tiene un recorrido algo largo, pero por el carácter del motor y la filosofía de la moto, es poco probable que se use totalmente. Como estamos tirando de dos carburadores simultáneamente, no se nota un exceso en la tensión del mismo, siendo éste muy dócil. En curva obtiene nota alta, con un balanceo de pesos muy acertado que le hará mantener la trazada sin meneos, aun a alta velocidad. El bajo asiento ayuda mucho en la maniobra, en conjunto con las estriberas delanteras y el cómodo manillar.

Para detenerla tenemos que confiarnos casi al ciento por ciento del freno delantero, dado que el tambor trasero, como dijimos, no es muy eficiente. Quizás sea un defecto de la unidad de prueba, pero luego de algunos ajustes no mejoró. Nuevamente, y desde nuestra imparcial posición, enviamos el mensaje a las fábricas para que discontinúen la producción de motocicletas con este tipo de elementos en el tren trasero (y en algunos casos en ambos trenes), dado que la seguridad del piloto y el acompañante debería ser el ítem número uno a tener en cuenta en la fabricación de un vehículo de dos ruedas.

RODANDO

Si bien la GVL se siente muy cómoda en rutas y autopistas, al ingresar en el concentrado tránsito de la ciudad nos encontramos con un inconveniente no menor que afecta sensiblemente la comodidad a bordo. Luego de cierto tiempo de operación constante, el motor calienta demasiado. Si bien es normal, dado que su refrigeración depende del aire que circula entre las aletas de los cilindros, algunas de sus partes no están debidamente aisladas o protegidas, y puede llegar a quemarnos en algunas zonas de las piernas. Ambas tapas laterales (embrague y magneto) sobresalen bastante y coinciden con la posición de las estriberas, por lo que hay que tener mucho cuidado al manipular los mandos de los pies.

En los semáforos, cuando bajamos las piernas para sostener la moto, la izquierda queda justo en paralelo con la salida del escape del cilindro trasero. Está recubierto con una plancha aislante (que hace las veces de embellecedor), pero no es tan eficiente en la evacuación de temperatura. Como casi todo en la vida, creemos que es cuestión de costumbre y de posición arriba de la moto (además de la contextura física del piloto), pero será un detalle muy importante a evaluar.

El panel de instrumentos es legible en todo momento, inclusive durante la noche. Los conmutadores -bocina, giros, altas...- quedan bien a mano, sin necesidad de esforzar las manos para alcanzarlos. El pie de apoyo es corto y algo duro de accionar, pero dispone de una superficie cuadrada que se agradece a la hora de estacionar la moto sobre terrenos irregulares. Un muy buen detalle.

Sin lugar a dudas, esta Guerrero trae a la memoria gratísimos recuerdos de cuando las motos eran más auténticas y rudas de lo que son hoy en día. Esto demuestra que a veces no es necesario el uso de electrónica de avanzada para crear una moto. Sobre todo en el segmento Custom, donde se busca una esencia pura de antaño.
Positivo:

Auténtico look Custom
Pintura y cromados
Suspensiones
Neumáticos
Transmisión por cardán

Negativo:

Freno trasero a tambor
Calor del motor
Vibración a altas rpm
Estriberas poco confortables
Despliegue duro del pie de apoyo

Opciones:

La Guerrero GVL 400 quedaría en el medio de este listado de opciones en lo que a cilindrada se refiere. En menor medida, tenemos una excelentemente presentada Beta Euro. Jawa presenta dos modelos para la misma cilindrada: uno Custom normal y otro extremo, al estilo Chopper Hardtail. Kawasaki sigue apostando por su típica Custom con motor bicilíndrico paralelo. Y la brutal Hyosung hace gala de una potencia de 80 CV para una bestial Custom Cruiser.

Beta Euro 300 ($ 13.000)
Jawa Custom 300-6 ($ 18.000)
Jawa Custom 300-9 ($ 14.000)
Kawasaki Vulcan 500 LTD (U$S 9.200)
Hyosung Aquila GV 650 (U$S 10.500)

FICHA TECNICA

MOTOR
- Tipo: 2 cilindros en V
- Distribución: SOHC 4 válvulas
- Alimentación: Doble carburador de tiro directo
- Refrigeración: Aire
- Diámetro x carrera: n/d
- Cilindrada: 399 cc
- Potencia: 27,2 CV a 8.500 rpm
- Torque: n/d
- Relación de compresión: n/d
- Encendido: Electrónico por CDI
- Arranque: Eléctrico
- Lubricación: Cárter húmedo
TRANSMISIÓN
- Marchas: 5
- Embrague: Multidisco en baño de aceite con mando manual
- Transmisión primaria: Por cascada de engranajes
- Transmisión final: Árbol cardánico
CHASIS
- Configuración: Tipo espina dorsal simple en tubos de acero
- Inclinación de la dirección: n/d
- Avance: n/d
SUSPENSIONES
- Delantera: Horquilla telescópica convencional 37 mm
- Recorrido: 150 mm
- Trasera: Doble amortiguador lateral anclado directo al basculante
- Recorrido: 70 mm
FRENOS
- Delantero: Disco simple de 298 mm con pinzas de doble pistón paralelo
- Trasero: Tambor de leva simple de 200 mm
RUEDAS
- Llantas: De rayos cruzados
- Neumático delantero: 3,00 x 19
- Neumático trasero: 140-90 x 15
DIMENSIONES
- Largo / ancho / alto: 2.240 mm / 730 mm / 1.115 mm
- Altura asiento: 650 mm
- Distancia entre ejes: 1.520 mm
OTRAS CIFRAS
- Tanque de combustible: 13,5 litros
- Peso: 175 kg
- Velocidad máxima declarada: +130 km/h







http://moto.mercadolibre.com.ar/MLA-119089950-guerrero-gvl-400-ap-motos-4672-4678-_JM



info extraido de "la moto" web


Última edición por yatarotoyamoto el Jue Jul 14, 2011 11:04 am, editado 1 vez

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Re: GUERRERO GVL 400 - COPIA DEL VIRAGO 250

Mensaje por Yataro el Jue Jul 14, 2011 10:39 am

mi opinion en base a habermela probado en la expomotoshow, es una moto que la esteticaes muy bonita,copia tal cual del virago, pero ojo del virago 250 , ya que agrandaron ese motor los chinos, la calidad , era (ya que fue la expo del año pasado) medio pelo, el mismo responsable de relaciones publicas de guerrero , me dijo que era una moto linda pero my cara , estaba 21000 pesos en ese entonces, es una moto de porte chico, no sirve para gente de "problemas glandulares" (¿era asi Matias , no? jejej) o sea grandotes como mua, en si guerrero hizo la presentacion y test drive en su planta de rosario a la gente del club bajaj, y salio muyyyyyyyyy mal parada la moto, "que no aceleraba bien, que la caja de cambios no entraba uno bien, muyyy vibradora (y eso que es un bi en v) etc", ahora estaen 25000 pesos con es aplata compras la virago 535 modelo 90 y pico en muy buen estado, otro dato que les dejo, Si recuerdan rod habia posteado una vez por una moto de un conocido de el de la costa que tenia una moto en v igual a esta pero era de Beta, ese modelo fue traido por beta argentina, antes de la euro 300, para homologar (segun dijeron en la fabrica trajeron tres motos, las cuales se ve que las vendieron igualmente, y ahora veran porque) y aprobar por Beta Italia, aca se las homologaron pero beta italia les prohibio importarlas y venderlas porque no daban el estandar de beta italia, entonces buscaron otra opcion que termino siendo la euro 300.
respecto de la gvl 400 aun no he visto ninguna en la calle, salvo que algun usuario, aprovechando la exactitud visual de la maquina le cambiase los calcos de guerrero por los de virago y ande rodando por alli, pero en realidad es una moto cara , para el segmento hay otras opciones mas economicas si se quiere.

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Re: GUERRERO GVL 400 - COPIA DEL VIRAGO 250

Mensaje por chrizz el Sáb Oct 22, 2011 11:58 pm

Muy buen aporte y respuesta a el porque de que esta moto no se vea en la calle...

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Re: GUERRERO GVL 400 - COPIA DEL VIRAGO 250

Mensaje por Alejandro el Dom Dic 02, 2012 1:30 pm

Gracias por el artículo. Me quedó claro que no hay que comprarla.

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Re: GUERRERO GVL 400 - COPIA DEL VIRAGO 250

Mensaje por pegassus el Dom Dic 02, 2012 2:10 pm

bueno por lo que se ve es una moto para gente de mediana a baja estatura, pero habria que ver una 400 en v, debe tener su potencia para andar tranqui en ruta.

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Re: GUERRERO GVL 400 - COPIA DEL VIRAGO 250

Mensaje por Sir Galahad el Dom Dic 02, 2012 8:29 pm

En la foto se vé que para gente de la talla de Matias, Yataro, Oso yogui, Ivan, etc no es recomendable y aparte el informe no es nada positivo

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Re: GUERRERO GVL 400 - COPIA DEL VIRAGO 250

Mensaje por Dragon64 el Dom Dic 02, 2012 9:27 pm

Muy buen dato Diego. Gracias

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Re: GUERRERO GVL 400 - COPIA DEL VIRAGO 250

Mensaje por Scorpius el Dom Dic 02, 2012 9:40 pm

MI opinion? Creo que no es una copia con esteroides de la Virago 250 sino una copia depotenciada de la Virago 535. Noten los escapes cuervos y comparenlos con la 535., incluso el tanque es el pequeñisimo tanque de la 535 y no el de la 250.
¿Por qué la 535 trae un tanque mas chico que el de la 250? Pues porque en realidad la 535 trae otro tanque debajo del asiento, en el lugar que generalmente se aloja el filtro de aire.
O sea, no creo que los chinos hayan agrandado la 250 sino que se quedaron cortos con la 535.
Noten que la 250 es a cadena y la 535 a cardan... desde hace muuuuuuucho tiempo, asi que la novedad del cardán donde quedó?
Es una buena moto pero no es lo que dicen que es. No es una 250 agrandada sino una 535 recortada.
El tema de frenos es como en todas las custom, el de atras es "nulo" cuando vas solo pero todos sabemos que por lo general las custom viajan con dos personas y con muuuuucha carga en alforjas y maletas. Ahí la presion del neumatico trasero sobre el asfalto hace efectivo el freno de tambor. No como se quisiera pero ayuda bastante.
Hay dos aspectos que no me gustan de esta 400, como en la 535 es la posicion de las pedaleras muy altas con respecto a la moto. En las custom las pedaleras van a raz del carter del motor y en esta, como en la 535 van por encima del carter del motor. Otro detalle son los vastagos de los amortiguadores traseros que en la 535 son muy finos y han acusado algun problema de quiebre, no sé como será en esta 400.
Parece ser una linda moto pero hay que recordar lo que es.

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Re: GUERRERO GVL 400 - COPIA DEL VIRAGO 250

Mensaje por panchovilla el Dom Dic 02, 2012 9:52 pm

estuve viendo si la encontraba 0 km para ver el precio, pero no.
aca hay una 2012, con 6000 km a 21000 pesos

http://moto.mercadolibre.com.ar/MLA-440522445-guerrero-gvl-400-2012-dto-usados-lidermoto-_JM

los precios usadas casi nuevas, rondan los 22000 pesos

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Re: GUERRERO GVL 400 - COPIA DEL VIRAGO 250

Mensaje por Pedro el Dom Dic 02, 2012 10:21 pm


http://www.lifan.com/English/Industry/content.html?30f5e1c6-b262-4068-9c3b-0b31a575263b

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Re: GUERRERO GVL 400 - COPIA DEL VIRAGO 250

Mensaje por Santi SOMBRA el Mar Jul 30, 2013 1:10 am

Yataro escribió:Si anduviste en motos Customs durante los ‘80 y los ‘90, esta GVL seguro te parecerá familiar. Guerrero presenta una moto de 400 cc y motor en V que recrea casi a la perfección aquellas máquinas que tanto rodaron por las rutas de nuestro país.



No cabe duda de que sus líneas recuerdan a una moto japonesa muy exitosa en todo el mundo. Con sólo contornear su figura asaltan a los sentidos recuerdos de épocas en las que andar en moto tenía un sabor auténtico, único y muy especial. Y es que durante las décadas de los ochenta y los noventa nuestro país gozó de una reluciente salud motociclista. Por aquellos días, la llegada de muchos buenos productos hacía que la oferta en el mercado fuera sumamente tentadora.

El segmento Custom siempre tuvo buena aceptación en el público argentino (daría la impresión de que el cromo llama mucho la atención...). La dedicación y el esmero que los usuarios ponen en este tipo de máquinas es llamativa, encontrando incluso hoy modelos con más de veinte años a cuestas pero que parecen recién sacados de fábrica. A raíz de ese fenómeno, muchas marcas comenzaron a fabricar modelos con cierto aire "retro". Algunas recrean exitosas motos del pasado, pero aplicando nuevas tecnologías y materiales modernos.

Guerrero trae una interesante máquina que sorprende primero por su cilindrada, que queda claramente por encima de los modelos de la competencia directa -que cubican 125, 150 ó 250 cc-, y segundo por la configuración de su motor: un bicilíndrico en V, una señal de identidad en este tipo de motos.

ESTETICA ACORDE

Para estas motos, la estética es todo. ¿Qué busca un usuario Custom? La primera respuesta sería metal y mucho cromo. Y la segunda, cuero. Claro que además tiene que respetar los cánones más tradicionales del segmento, como una horquilla larga y avanzada, un manillar alto y curvado y una rueda trasera ancha. La GVL cumple con eso. Y más.

Comenzando por la parte delantera, la horquilla es la gran protagonista. Larga y con barrales bien dimensionados, sujeta la rueda delantera mediante una bonita llanta de rayos cromada. Un guardabarros corto y fino imita las líneas de las más radicales preparaciones "chopper". El toque de modernidad viene dado por el enorme y potente freno de disco delantero y su correspondiente pinza de dos pistones. El grupo óptico está integrado por el faro central y dos grandes indicadores de giro, definido principalmente por la pequeña visera que se aprecia en el centro. Por supuesto, todas las carcasas son cromadas (también la del súper minimalista tablero compuesto por un solo instrumento). El manillar es alto y curvado, como no podía ser de otra manera. Sus formas recuerdan a los típicos "cuelgamonos", pero a escala muy reducida. Controles y pulsadores son normales, pero los puños -largos y con los extremos cromados-, los espejos -grandes y con formas clásicas- y las palancas de freno y embrague -en aleación de aluminio pulido- son acordes a la filosofía Custom.

El tanque de combustible tiene la forma de "lágrima" bien característica, y cuenta con una capacidad bastante aceptable que promete una buena autonomía. El tapón (también cromado) dispone de bisagra, un muy buen detalle que se agradece a la hora de reponer combustible. El asiento, realizado en cuero cosido, es de amplias dimensiones y muy confortable. El pasajero tiene una plaza destinada únicamente a tal fin, que además goza de un pequeño respaldo lumbar. El guardabarros trasero corto y de formas redondeadas, y el grupo óptico con base cromada completan la atractiva parte trasera.

BICILINDRICO EN V

El motor ocupa una gran superficie y es prácticamente el eje central del conjunto, no sólo en lo que a estética se refiere sino también en lo dinámico, dado que será el que finalmente defina el carácter Custom de la moto. Se trata de un bicilíndrico en V que cubica 399 cc y es alimentado por un par de carburadores de tiro directo (uno para cada cilindro), que -dicho sea de paso- lucen muy bien con las tapas de las cubas cromadas. De yapa, Guerrero aporta una novedad al segmento: transmisión secundaria por árbol cardánico.

Dos hermosos y cortos escapes se deslizan por el costado derecho de la moto, rematados por un corte en diagonal que le da un aspecto rudo y potente. Cromadas también son las tapas del filtro de aire, de formas redondeadas. La parte ciclo es sencilla y se compone por un chasis de espina dorsal simple, que usa el motor como elemento portante. La horquilla anteriormente descripta es de tipo simple, sin posibilidad de regulación. El par de amortiguadores traseros (sí, cromados) es regulable en la precarga de resorte, en cinco posiciones.
Freno de disco potente y dosificable para el tren anterior, y un pobre e ineficiente tambor en el posterior serán los encargados de detener a la GVL 400. Las ruedas están muy bien dimensionadas, sobre todo la trasera, que tiene medidas muy generosas (140/90 R15), lo que aportará estabilidad y confort de marcha.

Por lo general, las motos Custom de procedencia asiática montan plataformas reposapiés. Sin embargo, esta Guerrero siguió el camino más tradicional e instaló unas estriberas cubiertas en goma de un ancho considerable. Como debe ser, están adelantadas, al igual que los mandos inferiores para cambios y freno trasero.

VIEJA ESCUELA

La llave de contacto va ubicada cerca del motor, en el lateral izquierdo, muy al estilo "old school". Antes de poner la moto en marcha, desde frío, hay que tirar de la palanca del cebador ubicada en los carburadores (más retro, imposible) para luego darle al "botoncito mágico". El motor tiene que dar unas cuantas vueltas antes de que arranque, así que como consejo a sus futuros propietarios les decimos que mantengan la batería en perfecto estado. Una vez en marcha, ofrece un ralentí bajo y prácticamente sin vibraciones. Sin embargo, es un poco ruidoso y podemos llegar a percibir el rozamiento de las cadenas de distribución, que producen un característico "silbido", pero no llega a ser molesto en absoluto.

El embrague es muy suave. Su palanca de accionamiento es bastante larga para que podamos adaptar la anatomía de nuestra mano. El primer cambio entra sin problemas. La caja funciona bien, aun sin embrague, pero el tacto general es un poco duro. Al comenzar a rodar, notamos que las estriberas no son del todo cómodas. Sobre todo la izquierda, que tiene una tendencia al declive disminuyendo la superficie de apoyo. Incluso, la posición de la palanca del freno trasero es casi paralela en el plano horizontal a la estribera, con lo que accionarla adecuadamente requiere de un movimiento poco habitual del pie izquierdo. La instalación de unas defensas con pedalines adelantados seguramente solucionará el problema...

La moto se puede conducir en forma relajada a bajas revoluciones y jugando con los cambios. Se pueden mantener cruceros tranquilos a 100 km/h. Ahora, si decidimos exprimir un poco el acelerador, nos encontraremos con que el motor responderá en forma lenta; es decir, con una subida de revoluciones que se hace rogar pero que al final llega. Las vibraciones aumentan en paralelo al régimen del motor, y en estas situaciones pueden llegar a ser molestas (manillar, espejos y asiento son los primeros damnificados).
Dinámicamente, la moto responde muy bien. Las suspensiones tienen una configuración suave (sobre todo la horquilla), que absorbe sin problemas las irregularidades del asfalto. Si bien el recorrido de los amortiguadores traseros es un poco escaso, es más que suficiente para los límites de la moto. La estabilidad general del conjunto es muy buena debido a la equilibrada parte ciclo.

El acelerador tiene un recorrido algo largo, pero por el carácter del motor y la filosofía de la moto, es poco probable que se use totalmente. Como estamos tirando de dos carburadores simultáneamente, no se nota un exceso en la tensión del mismo, siendo éste muy dócil. En curva obtiene nota alta, con un balanceo de pesos muy acertado que le hará mantener la trazada sin meneos, aun a alta velocidad. El bajo asiento ayuda mucho en la maniobra, en conjunto con las estriberas delanteras y el cómodo manillar.

Para detenerla tenemos que confiarnos casi al ciento por ciento del freno delantero, dado que el tambor trasero, como dijimos, no es muy eficiente. Quizás sea un defecto de la unidad de prueba, pero luego de algunos ajustes no mejoró. Nuevamente, y desde nuestra imparcial posición, enviamos el mensaje a las fábricas para que discontinúen la producción de motocicletas con este tipo de elementos en el tren trasero (y en algunos casos en ambos trenes), dado que la seguridad del piloto y el acompañante debería ser el ítem número uno a tener en cuenta en la fabricación de un vehículo de dos ruedas.

RODANDO

Si bien la GVL se siente muy cómoda en rutas y autopistas, al ingresar en el concentrado tránsito de la ciudad nos encontramos con un inconveniente no menor que afecta sensiblemente la comodidad a bordo. Luego de cierto tiempo de operación constante, el motor calienta demasiado. Si bien es normal, dado que su refrigeración depende del aire que circula entre las aletas de los cilindros, algunas de sus partes no están debidamente aisladas o protegidas, y puede llegar a quemarnos en algunas zonas de las piernas. Ambas tapas laterales (embrague y magneto) sobresalen bastante y coinciden con la posición de las estriberas, por lo que hay que tener mucho cuidado al manipular los mandos de los pies.

En los semáforos, cuando bajamos las piernas para sostener la moto, la izquierda queda justo en paralelo con la salida del escape del cilindro trasero. Está recubierto con una plancha aislante (que hace las veces de embellecedor), pero no es tan eficiente en la evacuación de temperatura. Como casi todo en la vida, creemos que es cuestión de costumbre y de posición arriba de la moto (además de la contextura física del piloto), pero será un detalle muy importante a evaluar.

El panel de instrumentos es legible en todo momento, inclusive durante la noche. Los conmutadores -bocina, giros, altas...- quedan bien a mano, sin necesidad de esforzar las manos para alcanzarlos. El pie de apoyo es corto y algo duro de accionar, pero dispone de una superficie cuadrada que se agradece a la hora de estacionar la moto sobre terrenos irregulares. Un muy buen detalle.

Sin lugar a dudas, esta Guerrero trae a la memoria gratísimos recuerdos de cuando las motos eran más auténticas y rudas de lo que son hoy en día. Esto demuestra que a veces no es necesario el uso de electrónica de avanzada para crear una moto. Sobre todo en el segmento Custom, donde se busca una esencia pura de antaño.
Positivo:

Auténtico look Custom
Pintura y cromados
Suspensiones
Neumáticos
Transmisión por cardán

Negativo:

Freno trasero a tambor
Calor del motor
Vibración a altas rpm
Estriberas poco confortables
Despliegue duro del pie de apoyo

Opciones:

La Guerrero GVL 400 quedaría en el medio de este listado de opciones en lo que a cilindrada se refiere. En menor medida, tenemos una excelentemente presentada Beta Euro. Jawa presenta dos modelos para la misma cilindrada: uno Custom normal y otro extremo, al estilo Chopper Hardtail. Kawasaki sigue apostando por su típica Custom con motor bicilíndrico paralelo. Y la brutal Hyosung hace gala de una potencia de 80 CV para una bestial Custom Cruiser.

Beta Euro 300 ($ 13.000)
Jawa Custom 300-6 ($ 18.000)
Jawa Custom 300-9 ($ 14.000)
Kawasaki Vulcan 500 LTD (U$S 9.200)
Hyosung Aquila GV 650 (U$S 10.500)

FICHA TECNICA

MOTOR
- Tipo: 2 cilindros en V
- Distribución: SOHC 4 válvulas
- Alimentación: Doble carburador de tiro directo
- Refrigeración: Aire
- Diámetro x carrera: n/d
- Cilindrada: 399 cc
- Potencia: 27,2 CV a 8.500 rpm
- Torque: n/d
- Relación de compresión: n/d
- Encendido: Electrónico por CDI
- Arranque: Eléctrico
- Lubricación: Cárter húmedo
TRANSMISIÓN
- Marchas: 5
- Embrague: Multidisco en baño de aceite con mando manual
- Transmisión primaria: Por cascada de engranajes
- Transmisión final: Árbol cardánico
CHASIS
- Configuración: Tipo espina dorsal simple en tubos de acero
- Inclinación de la dirección: n/d
- Avance: n/d
SUSPENSIONES
- Delantera: Horquilla telescópica convencional 37 mm
- Recorrido: 150 mm
- Trasera: Doble amortiguador lateral anclado directo al basculante
- Recorrido: 70 mm
FRENOS
- Delantero: Disco simple de 298 mm con pinzas de doble pistón paralelo
- Trasero: Tambor de leva simple de 200 mm
RUEDAS
- Llantas: De rayos cruzados
- Neumático delantero: 3,00 x 19
- Neumático trasero: 140-90 x 15
DIMENSIONES
- Largo / ancho / alto: 2.240 mm / 730 mm / 1.115 mm
- Altura asiento: 650 mm
- Distancia entre ejes: 1.520 mm
OTRAS CIFRAS
- Tanque de combustible: 13,5 litros
- Peso: 175 kg
- Velocidad máxima declarada: +130 km/h







http://moto.mercadolibre.com.ar/MLA-119089950-guerrero-gvl-400-ap-motos-4672-4678-_JM



info extraido de "la moto" web

 Gracias viejo por este informe.estaba buscando informacion sobre esta maquina.
un abrazo grande

Santi SOMBRA

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